目前就輪組來(lái)說(shuō)，輻條張力已經(jīng)越來(lái)越開始受到玩家們的關(guān)注。而且對(duì)輻條張力的關(guān)注中，關(guān)注度最高的就是輻條張力值的大小以及均勻度。單就輻條張力來(lái)說(shuō)，它隱藏在車輪中，保證了輪組的耐用性，提準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向以及迅猛的加速以及強(qiáng)有力的制動(dòng)。輪組編制的藝術(shù)就是讓輻條張力盡可能的保持在一個(gè)合理的范圍內(nèi)，發(fā)揮出它應(yīng)該具有的性能。并不能單純的說(shuō)是否越高越好。同時(shí)又要讓輻條之間的差異盡量的小。

沒有安裝輪胎的，具有28根輻條的輻條張力圖。其中黑色代表了驅(qū)動(dòng)側(cè)的輻條張力，紅色代表了非驅(qū)動(dòng)側(cè)的輻條張力。背后的蛛網(wǎng)上，每一圈之間的張力差在200N，換算過(guò)來(lái)約為20kgf（公斤力）。在這里可以看到輻條彼此之間的差異非常小。

現(xiàn)實(shí)了該輪組安裝上輪胎后，由于胎壓的緣故，輪組上的輻條張力收到了影響。整體的輻條張力都有所降低，但是輻條彼此之間的差異并不大。

不過(guò)此時(shí)已經(jīng)加裝了輪胎，并且在靜態(tài)條件下增加的騎乘者。可以明顯看到，在輪組的上半部分的輻條張力有所增加，而下半部分的輻條張力有所降低。因?yàn)檩棗l在輪組中只會(huì)起到拉的作用，并無(wú)法起到支撐的作用。當(dāng)重量被施加在輪組上以后，上半部分的輻條張力就會(huì)增加。

而且這還只是在靜態(tài)負(fù)載下的輻條張力變化。如果是在騎行中，那么這種張力變化就會(huì)無(wú)時(shí)無(wú)刻的都在發(fā)生。以其中一根輻條為例，每一公里，這根輻條的張力變化就要發(fā)生越450次。如果在輪組編制的過(guò)程中，輻條張力值設(shè)置的過(guò)低，那么在反復(fù)的張力值加載和卸載過(guò)程中，就會(huì)導(dǎo)致輻條松動(dòng)，并進(jìn)一步增加其他輻條的負(fù)擔(dān)。而且這種情況也會(huì)導(dǎo)致車輪的擺動(dòng)和跳動(dòng)，不僅影響操控輻條，也會(huì)讓車輪提前磨損。反過(guò)來(lái)，如果輻條張力過(guò)高，則有可能在經(jīng)歷較大的沖擊，比如跳躍后的落地時(shí)，輻條上的張力過(guò)大，而讓輻條發(fā)生塑性變形。這種塑性變形會(huì)讓輻條減少?gòu)埩χ担�并且讓輪組失去平衡性。

所以，就輪組而言，并不是越大越好。一般的廠編輪組，都會(huì)根據(jù)輪組的用途以及所用輻條輪組等情況來(lái)設(shè)置不同的輻條張力。多數(shù)情況下都處于輻條最大可承受張力的中間或者偏上位置。主要是為了適應(yīng)更多的用戶需要。而對(duì)于手工輪組來(lái)說(shuō)，則會(huì)更加靈活一些，可以根據(jù)自己的使用場(chǎng)景，騎行習(xí)慣以及體重等數(shù)據(jù)，來(lái)給定一個(gè)更為精準(zhǔn)的輻條張力。