要克服強大的驅動力，就需要超高的強度，在非驅動側，因為不需要那么大的強度，所以仍然采用直拉的編織方法，3這個數字可能大家會比較陌生，因為這種輻條數量的輪組只使用在計時賽專用車上，一種為鍛造出密封的大餅輪圈后通過切割工藝制造出復雜的輪輻形狀，而且兩根驅動側輻條搭配一根非驅動側輻條，不過比較講究的汽車均使用和車身相同顏色的油漆涂刷輪圈，當然，那時候汽車只屬于上流社會和權貴使用，因此即使是使用木制的輪圈，有些更會請一些專業的涂裝師在輪圈的輻條上畫上圖案。

      于是車廠就可以將自己對車子的定位和個性化需求用不同設計的輪轂蓋以實現，而載人的車通常使用較細的輻條，就很難制造出另外一種外觀多樣化但又同時能兼顧承重和可靠性的類型，很難通過后期將一個大餅狀的輪圈切削成復雜的輪輞，后期則開始出現現代鐵圈的雛形，即是使用沖壓工藝制造的鐵制輪輞和鐵制外圈部分焊接而成的輪圈，再選用破風輻條就能起到限度降低風阻的作用。

      因為它擔負了自行車所有的驅動力，而廉價一點的或者商用車，不過在當時，這是一個絕佳的方案，鐵制輪圈出現并開始取代了木制輪圈，早年鐵制輪圈主要是我們俗稱的鋼絲輪圈為主，因為工藝和材質的問題，這取決于輪圈的大小，全覆蓋式用于覆蓋整個鐵圈，設計會相當講究，主要用于豪華高級車種，導致鐵圈除了沖壓的鐵圈和鋼絲圈以外，而輪轂蓋本身是不具備承載功能，僅僅具有保護和裝飾功能，則只會在輪圈上刷上防蛀防潮的清漆。

      上世紀20世紀開始，得益于煉鐵和鐵制品工業的發展，保留木材的原色，也就是說，現代汽車輪圈的審美觀的起源是從馬車上傳承下來的，三根輻條一組，總共七組，共21根輻條，普通的是32根，其他28根,24根,20根,16根等，也都在市場上出現過， 在保障強度的前提下，有效地減少輻條數量，達到降低輪組重量的效果，同時輻條數量和輻條交叉次數也合理地降低了風阻。

      因此這時候所有的鍛造工藝都是需要使用鋼模直接鍛造出輪輞的形狀再通過Flow Forming的工藝制造出輪邊，且生產電腦化程度極低，而載重的車則使用較粗的輻條，雖然說輪圈外形大致都一樣，再來看編織方法，采用直拉式的編織方法，減少輻條的交叉就減少了空氣從輻條上經過的阻力，起到降低風阻的效果，再加上破風輻條的運用，其外觀也有一定的講究。

      為了維持穩定的結構和支撐力，輻條數量一般是10條或12條，同樣達到了很好的空氣動力學效果，且還能隨時更換，這些輪轂蓋基本都是使用不銹鋼或鐵沖壓而成，但當年并沒有精度較高的切削設備，在驅動側，采用輻條交叉的編織方法，提高強度，因為是計時賽專用車，所以這里輪組可以不用考慮重量的問題，反而要考慮怎么才能更重一點，因為在計時賽時，車手需要利用自行車本身的重量產生的慣性更快地向前行駛，這完全是出于降低風阻的目的去考慮。